Ж.д. Тернополь  
 

UA English www.railway.te.ua
  пожелания  @-почта  Путеводитель
Города: Санкт-Петербург Часть 1, Часть 2, Часть 3
Страны: Австралия, Греция, Италия, Финляндия, Франция, Чехия, Южная Корея
Дороги: Кругобайкальская, Приднепровская, Северная, Северо-Кавказская
Подразделения: Локомотивное депо
Техника и технологии: Вода на железной дороге, Вагоностроение Часть 1, Часть 2
Люди: Пулльман и его вагоны, Александр Бородин

Александр Парфеньевич Бородин

Александр Парфеньевич Бородин (1848-1898) – российский инженер и учёный в области железнодорожного транспорта, один из основоположников паровозостроения в России.

А.П. Бородин
А.П. Бородин

Родился Александр Парфеньевич 10 октября (по ст. стилю 28 сентября) 1848 года в Санкт-Петербурге. Младший его брат, Иван Парфеньевич, стал ботаником, известным академиком.

Сам же Александр Парфеньевич окончил два высших учебных заведения: в 1870 году Санкт-Петербургский технологический институт и в 1872 году Санкт-Петербургский институт путей сообщения. По окончании института он работал на Ряжско-Вяземской железной дороге в службе подвижного состава и водоснабжения. В 1874 году Бородин стал управляющим Киево-Брестской железной дороги. В 1879 году Бородин становится главным инженером службы подвижного состава, тяги и мастерских Юго-Западных железных дорог.

Период активной деятельности Александра Бородина пришёлся как раз во время большого подъёма железнодорожного строительства в России, способствовала независимому техническому развитию русского железнодорожного дела.

В 1879 году Бородин организовал на Юго-Западной железной дороге лабораторию, которая исследовала воду, топливо, смазочные материалы, металлы, применяемые для эксплуатации и ремонта подвижного состава. Эта была первая такая лаборатория в стране, а ныне на каждой дороге есть дорожные лаборатории, а при всех локомотивных депо деповские химико-технические лаборатории.

В 1880-1882 гг. на базе Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги Александр Парфеньевич создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов. Затем, в 1902 году такая же лаборатория была создана на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге, она носила имя Бородина.

Совместно с инженером Людвигом Маврикиевичем Леви разработал методику линейных испытаний паровозов. Паровозы выезжали в опытные рейсы с динамометрическим вагоном. Результаты работы паровозной лаборатории Бородина нашли широкое освещение в зарубежной печати и в дальнейшем использовались за границей, часто без ссылки на первоисточники. Совместно с Леви Бородин проводил исследования по применению двойного расширения пара (приниципа «компаунд») и паровых рубашек в паровозных машинах. Если предложение Бородина было по постройке паровозов с машиной «компаунд» появилось ещё в 1872 году, в период его учёбы в институте, то предложение швейцарца Анатоля Маллета было сделано в 1874 году.

Паровоз П
Паровоз П

В 1880-1883 годах Бородин тщательно изучил работу машин компаунд на паровозах, проведя помимо теоретических и лабораторных исследований и линейные испытания паровозов с машиной такого типа.

В 1885 году по проекту Александра Бородина был построен паровоз типа 2-2-0 получивший серию П. На нём была применена паровая машина тандем-компаунд, т.е. паровые цилинды высокого и низкого давления расположены в ней один за другим, на одном штоке. Причём цилиндры располагались и на левой и на правой стороне паровоза.

В 1886 году А.П. Бородиным были опубликованы в журнале «Инженер» цикл статей под общим названием «Опытные исследования над применением системы компаунд и паровых рубашек к паровозным машинам». Работа эта подводила итоги его исследованиям в этой области. Впоследствии она была переведена на иностранные языки, и аналогичные работы появились за границей.

В 1896 году Бородин выдвинул идею конденсации пара на паровозах, справедливо указывая, что её осуществление дало бы большую экономию топлива, увеличило бы пробег паровоза между заправками воды, сократило бы количество промывок котла паровоза, а в целом бы позволило получить существенную экономию. Применение паровозов с конденсацией пара произошло спустя много лет, на железных дорогах СССР.

Бородин энергично боролся против существовавшей тогда на железных дорогах России разнотипности подвижного состава. Появилась эта разнотипность в виду сотрудничества железных дорог страны находившихся в ведении акционерных обществ, да и казённых железных дорог с иностранными фирмами. Целью каждой такой фирмы было сбыть побольше своей продукции состоятельному покупателю. При этом дорога заказывала не сотни или тысячи единиц паровозов, а лишь несколько десятков, а то и того менее. В результате на дорогах страны, и даже в одном паровозном депо можно было увидеть весьма пёструю картину, заказать запасную часть на заводе было или проблематично, или невозможно. Бородин требовал введения «нормальных» типов паровозов (т.е. соблюдения неких технических параметров установленных для данного типа паровозов), внедрения взаимозаменяемости деталей и узлов, безусловного запрещения произвольных отклонений от утверждённых чертежей паровозных конструкций.

Выступления Александра Парфеньевича по этому вопросу вызвали горячий оклик со стороны многих русских инженеров железнодорожников, так как проблема была действительно острой.

Большое внимание уделял Бородин и улучшению вагонного парка. В 1880-1882 гг. он занимался составлением проекта нового товарного вагона и платформы. В 1883 году было опубликована работа А.П. Бородина посвящённая исследованию причин разрывов и изломов вагонных тяговых приборов.

А.П. Бородин был бессменным председателем съездов инженеров службы тяги железных дорог России. В 1884 году по предложению Бородина на 7 совещательном съезде инженеров службы подвижного состава было принято постановление о предельных размерах осевых шеек, узаконенное Министерством путей сообщения для всех дорог Российской империи. Решение это способствовало увеличению безопасности движения.

Начиная со студенческой скамьи и до конца жизни, Александр Бородин принимал активное участие в работах Русского технического общества. Неоднократно он избирался председателем совещательных съездов инженеров службы подвижного состава и тяги русских железных дорог.

Бородин являлся также одним из основателей журнала «Инженер» – передового печатного органа научно-технической мысли того времени. В 1889 году он стал главным редактором этого журнала.

В память о Бородине Русское техническое общество учредило Золотую медаль имени Бородина. Вручалась она за лучшие изобретения и исследования в области железнодорожного транспорта.

Источники:

Copyright © Василий Зимин. Страница создана 16 ноября 2009 года.

Rambler's Top100 Rambler's Top100