Ж.д. Тернополь  
 

UA English www.railway.te.ua
  пожелания  @-почта  Путеводитель
Города: Санкт-Петербург Часть 1, Часть 2, Часть 3
Страны: Австралия, Греция, Италия, Финляндия, Франция, Чехия, Южная Корея
Дороги: Кругобайкальская, Приднепровская, Северная, Северо-Кавказская
Подразделения: Локомотивное депо
Техника и технологии: Вода на железной дороге, Вагоностроение Часть 1, Часть 2
Люди: Пулльман и его вагоны, Александр Бородин

Кругобайкальская железная дорога

Кругобайкальская железная дорога – железная дорога существовавшая некогда как самостоятельная, затем ставшая частью Транссибирской магистрали, а ныне входящая в состав Восточно-Сибирской железной дороги.

При проектировании Транссиба магистраль была разделена на семь участков. Одним из участков был Кругобайкальский от Иркутска до пристани Мысовая на восточном берегу Байкала. Изыскательские работы на этой линии провели в 1894 году, хотя ещё в 1836 году, до начала не только массового железнодорожного строительства в России, но ещё до строительства дороги Царскосельской, здесь проводил изыскания молодой инженер ведомства путей сообщения Антон Иванович Штукенберг.

Тоннель на Кругобайкалке
Тоннель на Кругобайкалке

Сооружение дороги от Иркутска до порта Байкал велось с 1896 по 1900 год. К тому времени был готов участок железной дороги на восточном берегу Байкала от Сретенска до Мысовой. С тем, чтобы соединить железнодорожные линии по берегам Байкала до окончания строительства самой дороги, было решено использовать опыт Рязано-Уральской железной дороги и организовать железнодорожную паромную переправу. На Рязано-Уральской паромная переправа функционировала начиная с 1896 года. Паромы-ледоколы «Байкал» и «Ангара» для байкальской паромной переправы заказали также как и Рязано-Уральская свой ледокол «Саратов» в Великобритании, на фирме «Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К». Ледоколы должны были поставляться в разобранном виде. Стоимость контракта составила 79890 фунтов стерлингов. В холодную зиму 1903/1904 года железную дорогу проложили прямо по льду и перегоняли по этому пути вагоны по одному на гужевой тяге.

Одновременно с сооружением паромной переправы продолжались работу по строительству дороги и изысканиям на трассе. Не до конца ясен был и сам маршрут. Если маршрут дороги от Мысовой до Култука идущий по равнине не вызывал ни у кого вопросов, то вот маршрут дороги от Иркутска до Култука имел аж четыре рассматриваемых варианта:

Наконец 29 июня 1899 года из этих четырёх вариантов отобрали для дальнейшей проработки два: от Иркутска через Зыркузунский хребет и по берегу озера. В течение 1899-1900 годов по этим маршрутам были проведены подробные окончательные изыскания, и предпочтения инженеров были отданы варианту вдоль побережья. Хотя этот вариант и был самым технически сложным, он всё же был самым выгодным с экономической точки зрения.

Схема Кругобайкальской железной дороги
Схема Кругобайкальской железной дороги

Ещё в 1899 году, до утверждения трассы дороги, были начаты работы по её сооружению.

Выбранный для строительства берег представлял собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся над урезом воды на 300-400 м. 22 июня (но новому стилю) 1901 года комитетом по сооружению Сибирской железной дороги было принято окончательное решение о трассе дороги. Начальником строительства был назначен Болеслав Устинович Савримович. Пропускная способность дороги должна была составить 14 пар поездов в сутки. Первым участком, где работали строители, был участок от Мысовой до Танхоя. Затем, со второй половины 1901 года, был проложен участок от Танхоя до Слюдянки. При строительстве этих участков широко применялся труд арестантов и ссыльно-каторжных Александровской каторжной тюрьмы. Кроме достаточно сложных работ, связанных с прокладкой пути, строились станционные здания, путевые околотки, паровозные депо, мастерские. Также нужно было создать условия для проживания железнодорожников – было развёрнуто строительство деревянных домов для них.

Весной 1902 года были начаты работы на самом сложном участке будущей дороги от Слюдянки до станции Байкал. Здесь надо было соорудить 33 тоннеля, множество подпорных стенок, виадуков и мостов. Подвозить строительные материалы к месту строительства приходилось по озеру: летом по воде, зимой по льду. Камень добывался на месте. Для прокладки железнодорожного полотна в скале приходилось вырубать полку. Выемки составили 71,3% от протяжённости пути, а насыпи 28,7%.

Строили дорогу практически вручную, почти никакой механизации не было. Строители производили много взрывных работ. На один километр уходило до вагона взрывчатки. Изначально дорогу строили с усиленным верхним строением пути – более тяжёлые рельсы и увеличенная эпюра укладки шпал. В связи со сложным в плане профилем дороги пришлось уменьшать минимальный радиус кривых на ней.

С началом, в феврале 1904 года, Русско-японской войны, работы по строительству магистрали были ускорены, было увеличено количество рабочих на строительстве. В этот период все силы бросили на строительство собственно пути, поэтому работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги не проводились.

Деревянный дом на берегу Байкала
Деревянный дом на берегу Байкала

С началом, в феврале 1904 года, Русско-японской войны, работы по строительству магистрали были ускорены, было увеличено количество рабочих на строительстве. В этот период все силы бросили на строительство собственно пути, поэтому работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги не проводились. В связи с принимаемыми мерами удалось открыть рабочее движение по Транссибу 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а уже 29 октября дорогу приняли в постоянную эксплуатацию. В окончательном виде длина железнодорожной линии составила 244 версты или 260 километров. Дорога естественно обошлась довольно дорого: если на 1 км Транссибирской магистрали было в среднем потрачено 93 тысячи рублей, то здесь стоимость сооружения составила 130 тысяч рублей.

Источники:

Copyright © Василий Зимин. Страница создана 7 августа 2009 года.

Rambler's Top100 Rambler's Top100