Ж.д. Тернополь  
 

UA English www.railway.te.ua
  пожелания  @-почта  Путеводитель
Города: Санкт-Петербург Часть 1, Часть 2, Часть 3
Страны: Австралия, Греция, Италия, Финляндия, Франция, Чехия, Южная Корея
Дороги: Кругобайкальская, Приднепровская, Северная, Северо-Кавказская
Подразделения: Локомотивное депо
Техника и технологии: Вода на железной дороге, Вагоностроение Часть 1, Часть 2
Люди: Пулльман и его вагоны, Александр Бородин

Локомотивное депо

Первым из линейных подразделений железнодорожного транспорта мы с Вами, уважаемый читатель, рассмотрим локомотивное депо. Поговорим мы здесь о роли и назначении депо как структуры и о депо как о здании.

Откуда взялось такое название, «депо»? Французское слово depot обозначает буквально склад, хранилище. Не случайно существуют и другие депо – депо карт (в них хранят географические карты) и депо крови в организме. Однако депо локомотивные в основном не хранят локомотивы, а осматривают и ремонтируют их. Первые здания для обслуживания локомотивов и вагонов появляются с началом эксплуатации железных дорог.

Круглое здание депо в США
Круглое здание депо в США

Первое депо было сооружено ещё для Царскосельской железной дороги. Это были простые деревянные сараи, в которых почти не было никакого оборудования. С началом строительства Николаевской железной дороги строятся депо и вдоль всей этой линии. Депо строятся с учётом будущих плеч обращения паровозов, длина безотцепочного пробега паровоза (оно зависит от расходования топлива) лимитирует и расстояние между депо. Вся дорога от Санкт-Петербурга до Москвы была разделена на 8 тяговых плеч, на границах каждого тягового плеча строилось депо, причём одно депо было коренное (т.е. в нём паровозы были приписаны, там они и ремонтировались) а следующее – оборотное (в нём паровоз разворачивали на круге или треугольнике, экипировали водой и топливом и после отдыха бригады отправляли с попутным поездом в обратный путь.

Здание локомотивного депо на первых порах всегда строилось круглым. Внутрь этого здания вёл один путь – тоннель. Паровоз заезжал на него и попадал на поворотный круг. С помощью этого круга паровоз и разворачивали и ставили на свободное стойло, где его могли обслужить, осмотреть его ответственные узлы и детали, произвести ремонт. Оборотные депо могли и вовсе не иметь здания для паровозов – хватало поворотного круга или треугольника, а также экипировочных устройств.

Уже самые первые депо имели несложное оборудование. Обязательно в депо была кузница, а также простейший станочный парк: токарный станок, фрезерный и строгальный, сверлильный и наверняка наждачный. Десятилетия, до внедрения электромоторов, все эти станки имели ременный привод от паровых машин. Станки были довольно примитивными, а уж о том, чтобы иметь шлифовальный станок и речи быть не могло. Большую роль играло умение мастеров работать с металлом. Для того, чтобы заливать подшипники скольжения в каждом депо был заливочный участок. Работали в депо и чугунным литьём, правда, это было уже не в каждом депо.

Внутри паровозного веерного депо
Внутри паровозного веерного депо

Депо строилось на крупных станциях, там, где формировались и отправлялись в дорогу грузовые и пассажирские поезда. Если какая-то станция становилась узловой, то либо сразу, либо со временем там появлялось депо. При депо образовывался целый посёлок. Там жили и инженеры-специалисты и ремонтники и паровозные бригады.

Постепенно стало понятно, что круглые здания депо строить невыгодно. Паровозы строились всё более мощные, более длинные, поместить их в круглое здание было всё труднее, так как рос диаметр круглого депо, увеличивался размер ферм, на которых держалась крыша. Было найдено простое решение: кольцо депо разомкнули и из круглого оно превратилось в веерное. Поворотный круг сохранился и там. Правда, совсем маленькие депо, где имелось всего 3-4 стойла, строили с веерным зданием, но без круга – паровозы заезжали на стойло по стрелочной улице, а разворачивали их на треугольнике.

Однако в круглом по форме здании веерного депо плохо было размещать мастерские и цеха. Деть их попросту было негде - всё пространство занимали поставленные на стойло паровозы. Естественная освещённость на канавах веерного депо была низкой. Более удобным было признано строить здания депо прямоугольными, на 2-4 канавы, а для того, чтобы получить больше ремонтных стойл такие секции объединяли по нескольку штук выстраивая ступеньками. В прямоугольном депо ступенчатого типа легче было делать манёвры, легче разместить вспомогательные цеха и участки, легче при необходимости построить пристройку, удлинив одну из ремонтных позиций или получив место для нового станка или моечной машины. Естественная освещённость в таком депо была гораздо выше. Правда есть у таких зданий и минус – большая поверхность стен (а значит большие затраты при строительстве и расходы на отопление) и большая протяжённость транспортных путей внутри депо.

Высота помещений депо такова, чтобы внутрь мог свободно въехать локомотив (высота современных около пяти метров), а поверху должна свободно проходить кран-балка. Существуют позиции, на которых паровоз или тепловоз поднимают на домкратах – кран должен пройти с подвешенным грузом и поверх такого, поднятого локомотива. Таким образом, высота цехов составляет 9-12 метров. Внутри здания депо, для экономии места, некоторые мастерские или отделения (с лёгким оборудованием) помещаются на втором ярусе, на так называемом балконе.

Вид пути депо
Вид пути депо

Депо естественно требовало наличия и большого перечня обязательных и не очень устройств. Кроме поворотного круга становится почти обязательным иметь поворотный треугольник, ведь круг может стать на ремонт, а паровозы нужно разворачивать часто. Паровозам требовалось снабжение топливом и водой – поэтому на территории депо появляются склады топлива и водоёмные здания. Для локомотивов требуется песок (для предотвращения боксования), а значит в депо есть пескосушилка, склад сухого песка и устройства экипировки песком локомотивов. Время от времени паровозам требовалось для восстановления формы поверхности катания колеса обтачивать колёсные пары. Причём для того, чтобы обточить колёсную пару, её требовалось выкатить из под паровоза. Поэтому в депо появились специализированные стойла со скатоопускными канавами и уникальные токарные станки, которые могли обтачивать большие колёсные пары (у пассажирских паровозов их диаметр достигал 2300 мм). Неисправные паровозы в ожидании ремонта, а также исправные, в ожидании поезда, требовалось где-то располагать, поэтому в депо появляются пути для отстоя локомотивов. Кроме того, в депо паровозы чистили от золы, шлака, изгари из дымовой коробки – для этого были отведены специальные пути. В общем, депо окружало множество путей, здесь было множество стрелочных постов и стрелок.

В паровозном депо обязательно имелся свой паровой кран, часто не один. Этим краном депо с помощью грейферного ковша разгружало и загружало уголь, песок и другие грузы, приходящие в депо.

Первоначально все депо были паровозными, так как локомотивов других типов попросту не существовало. В 1920-е и 1930-е годы в разных странах появляются тепловозы, электровозы, электропоезда и дизель-поезда. Однако специализированных на новых видах тяги депо всё ещё не существовало. Лишь с окончанием Второй Мировой войны и перестройкой экономики различных стран на мирные рельсы начинают усиленно развиваться новые виды тяги. Многие депо из паровозных переименовываются в локомотивные – теперь в депо были приписаны и ремонтировались локомотивы различных видов.

Заправка тендера водой
Заправка тендера водой

Приход новых видов тяги диктует и появление новых цехов и участков в депо. Депо целиком специализированные на новых видах тяги, например моторвагонные депо обслуживающие электропоезда, имеют другой набор цехов и оборудования для ремонта, иной чем депо паровозные.

Однако в большинстве депо и в СССР и в других странах мира, замена видов тяги происходила постепенно, занимая годы, а то и десятилетия. Паровозы эксплуатировались и на маневрах и на хозяйственных работах, использовались на малодеятельных линиях, в то время как в грузовом и пассажирском движении их давно заменили мощные тепловозы и электровозы. Перестройка технологического процесса ремонта в таких депо, замена технологического оборудования и станочного парка происходила постепенно. Появлялись новые станки и обрабатывающие центры которые заменяли технику паровозной эпохи.

Постепенно менялись и специальности ремонтников в депо: уходили специалисту по ремонту котлов (котельщики), паровых машин, появлялись дизелисты, аккумуляторщики, электромашинники, электроаппаратчики и электронщики. Некоторые профессии в депо появились с появлением разнообразных приборов безопасности: автостопщики, скоростемерщики, электронщики обслуживающие КЛУБ, КПД, САУТ. С применением в буксах локомотивов подшипников качения в депо появляются роликовые отделения, а заливочные (заливающие подшипники скольжения антифрикционными сплавами) исчезают или заметно уменьшают объём своей работы.

С появлением тепловозов и изъятием их эксплуатации паровозов изменились деповские склады топлива. Угля на них стало намного меньше, его по прежнему получали здесь железнодорожники и другие линейные предприятия железнодорожного транспорта. Но появились резервуары-тысячники в которых хранилось дизельное топливо и резервуары ёмкостью в десятки тонн, в которых хранилось дизельное масло для дизелей, трансмиссионное масло для гидравлических передач, разнообразные виды смазок для другого применения.

Вокруг крупных городов вместе с электрификацией пригородных участков вокруг них появляются по одному или несколько моторвагонных депо. В приписном парке таких депо множество электропоездов и два-три маневровых тепловоза, которые обеспечивают манёвры при депо.

Паровозы на экипировке углём
Паровозы на экипировке углём

В зависимости от выполняемых объёмов ремонта, выполняемой тонно-километровой работы депо делятся на классы. Чем крупнее депо, тем выше его класс. Некоторые депо специализируются на пассажирских перевозках или на грузовых. Но чаще всего локомотивы депо водят разные поезда – и пассажирские и грузовые и выполняют маневровую работу на станциях.

Ремонт локомотивов

Ремонт в локомотивных депо в страннах бывшего СССР основан на планово-предупредительной системе ремонта. Т.е. узел или запасная часть должны быть отремонтированы ранее, чем они могут выйти из строя в пути. Понятно, что иногда эта система даёт сбои и приходится ремонтировать то, что уже сломалось. Как правило, узел или агрегат в котором может наступить отказ или предельный износ с локомотива снимают, а на его место ставят отремонтированный или новый (в норме в депо должен содержаться запас таких узлов). За рубежом, в некоторых странах, используется постановка локомотива в ремонт по техническому состоянию. Особенно это удобно делать, если локомотив или МВПС имеют встроенную систему технической диагностики.

Простой локомотива в депо на ремонте невыгоден – в это время он не приносит прибыли. Поэтому для ускорения ремонта используется разнообразные методы. Одним из популярных в советское время методов был метод сетевого планирования. Ремонт был тщательно просчитан и оптимизирован по времени. При чётком выполнении графика удавалось производить ремонт за срок в 2-3 раза меньший чем при обычном поточном методе ремонта.

Эксплуатация локомотивов

При всех депо имеются дома отдыха локомотивных бригад. Для чего они служат? В них, после поездки, отдыхают локомотивные бригады соседних депо. Если локомотивная бригада, приняв локомотив на станции «А» и приведя поезд на станцию «Б» и сдав там локомотив, провела в работе скажем 6 часов, то она должна отдохнуть в пункте оборота не менее 3-х часов. В доме отдыха есть столовая или буфет, там бригада кушает и потом отправляется спать. После отдыха, по команде дежурного по депо бригаду поднимают и она, приняв локомотив, отправляется в обратный путь. Дома отдыха в дореволюционной России не существовали, видимо и сейчас их нет в других странах (просто эти страны малы). Дома отдыха, по всей видимости, были созданы в Советские годы. В странах входивших в СССР, эта система продолжает работать. Отдохнувший в хороших условиях машинист и помощник бодры и бдительны, всё это работает на безопасность движения.

Тепловоз, а тем более электровоз не требует частой отцепки от поезда, так как расходуемые запасы песка, топлива, масла и воды на тепловозе, а на электровозе – только песка хватит на то, чтобы проехать расстояние от 800 км до 1500 км. Одна локомотивная бригада проехать такое расстояние уже не может. В таких случаях локомотив на станции от поезда не отцепляется, просто меняется локомотивная бригада и поезд, после небольшой стоянки следует дальше. Бригада же отправляется на отдых домой или в дом отдыха.

Но во времена паровозов и первых тепловозов всё было иначе. Быстрее заканчивались запасы воды и топлива, требовалась смазка локомотива, какой-то осмотр и мелкий ремонт. В те времена локомотивные бригады были закреплены за одним локомотивом. За каждым паровозом было закреплено по три бригады, ездили бригады на нём сменяясь, одна после другой. Когда паровоз становился на ремонт в депо, бригады принимали участие в ремонте. Если это был большой ремонт, который занимал продолжительное время, бригады временно закрепляли за другими паровозами.

Источники:

Copyright © Василий Зимин. Страница создана 28 декабря 2009 года.

Rambler's Top100 Rambler's Top100