Ж.д. Тернополь  
 

UA English www.railway.te.ua
  пожелания  @-почта  Путеводитель
Города: Санкт-Петербург Часть 1, Часть 2, Часть 3
Страны: Австралия, Греция, Италия, Финляндия, Франция, Чехия, Южная Корея
Дороги: Кругобайкальская, Приднепровская, Северная, Северо-Кавказская
Подразделения: Локомотивное депо
Техника и технологии: Вода на железной дороге, Вагоностроение Часть 1, Часть 2
Люди: Пулльман и его вагоны, Александр Бородин

Железная дорога в Южной Корее

Тепловоз с пассажирским поездом на Korail
Тепловоз с пассажирским поездом на Korail
Флаг Южной Кореи
Флаг Южной Кореи

Железнодорожный транспорт в Южной Корее несёт на себе небольшую часть грузопотока и пассажиропотока внутри страны (всего 20% и 4% соответственно). В последние годы сильнейшую конкуренцию железной дороге составил автотранспорт. Густая железнодорожная сеть общей протяжённостью 6240 км опутывает небольшое государство. Лишь малая часть железных дорог электрифицирована – 525 км. Ширина колеи на значительной части дорог – 1435 мм (так называемая европейская стандартная колея), некоторые малодеятельные линии имеют ширину колеи 762 мм.

Немного истории

Движение поездов по первой железной дороге в Корее началось 18 сентября 1899 года. Тогда дорога соединила Сеул и морской порт Инчхон. Тремя годами ранее, в 1896 году, американец Джеймс Морзе получил концессию на строительство дороги в Корее, однако в начале 1898 года права концессии им были уступлены японской компании, она то и построила эту линию протяжённостью в 32 км. Скорость движения поездов по ней не превышала 55 км/час, а средняя скорость была 25 км/час. Сразу же после начала движения по этой линии здесь начался бум строительства железных дорог. Уже в 1906 году железнодорожная линия соединила город Пусан на южном побережье с городом Синыйчжу на границе с Китаем.

С момента окончания первой мировой войны наступила эпоха расцвета железных дорог на Корейском полуострове. В те годы поезда стали главным транспортным средством, а паровозы служили символом прогресса. Тогда стало возможным добраться от Сеула до Пусана (на другой конец страны) всего за 15 часов.

Бомбёжка станции железной дороги в ходе войны севера и юга
Бомбёжка станции железной дороги в ходе войны севера и юга

Поскольку дорогу строили японцы, то и некоторые аспекты организации движения достались железным дорогам Кореи от Японии. Здесь левосторонне движение на двухпутных участках – такое же как и в Японии.

Большой урон железнодорожной сети Кореи нанесла вторая мировая война, а затем война Севера и Юга в 1950-1953 годах. Правда после войны железнодорожную сеть быстро восстановили, тогда же началась замена локомотивного парка в стране. В Южной Корее с 1951 года начали появляться тепловозы, в Северной Корее основной упор сделали на развитие электровозной тяги. К концу 1970-х годов перевод дорог Южной Кореи на новые виды тяги был завершён. Ныне железные дороги в Южной Корее работают чётко и слажено. Пассажирские поезда следуют чётко по расписанию. Развивается высокоскоростное движение.

Логотип Korail
Логотип Korail

Основные перевозимые грузы – цемент, уголь, развиты контейнерные перевозки.

Железнодорожная компания Korail, созданная в 1963 году, обслуживает все магистральные линии железных дорог в Южной Корее, а также большинство местных линий. Также эта компания владеет метрополитенами.

В Южной Корее сразу несколько компаний производят железнодорожный подвижной состав: Daewoo Heavy Industries, Hyndai Rolling Stock, Korea Shipbuilding Engineering.

В последние 15-20 лет в Южной Корее была создана сеть высокоскоростных железных дорог. Скоростные поезда в считанные часы пересекают страну. В 2004 году здесь был установлен местный рекорд скорости – 352,4 км/час. Таким образом, Южная Корея стала 4-м государством, где железными дорогами был преодолён рубеж в 350 км/час (до этого были Франция, Германия и Япония). Понятно, что эта скорость была достигнута лишь при испытательной поездке, а рядовые высокоскоростные поезда идут со скоростью не выше 250 км/час.

В 2000-м году было объявлено о событии, которое могло стать знаковым и во многом изменить судьбу железных дорог Южной и Северной Кореи, изменить загрузку Транссибирской магистрали. Президент Республики Корея Ким Дэ Чжун объявил о начале восстановительных работ на отрезке железной дороги, которая соединяет север и юг Кореи (с 1946 года дорога не действовала и была разобрана).

Грузовой поезд на электровозной тяге
Грузовой поезд на электровозной тяге

Грузопоток Южной Кореи во внешней торговли очень велик. Страна давно перестала быть отсталой страной с аграрной экономикой, ныне здесь производится много технологически сложной техники и электроники. Важнейшими рынками сбыта были и остаются Европейские государства и Россия. Восстановление этой железной дороги позволило бы изменить схему перевозки большого числа грузов которые грузятся ныне в портах Южной Кореи и везутся в течении полутора-двух месяцев морем через Индийский и Атлантический океан в Европу. Железнодорожные грузоперевозки из Южной Кореи транзитом через Северную Корею и через Российский Транссиб в Европу позволили бы в 2-3 раза сократить срок доставки грузов, значительно снизить стоимость транспортировки. По самым скромным подсчётам речь может идти о грузопотоке в 1 млн. тонн.

Для начала требовалось восстановить участок длинной в 24 км который приходится не демилитаризованную зону. Затем необходимо было решить вопрос с пропуском поездов с грузом через территорию Северной Кореи. Также требовалось создать станцию у границы в Северной Корее или в России, где бы происходила перегрузка грузов из вагонов с шириной колеи 1435 мм в вагоны с колеёй 1520 мм. Несмотря на достигнутые договорённости дело это продвигается, но весьма небыстро. Самым проблемным звеном является Северная Корея и её политическое руководство.

17 мая 2007 года по восстановленным путям прошли два пассажирских поезда: один из Северной Корею в Южную, другой навстречу. В тот же день они вернулись в свои страны. Поездка эта считалась испытательной для восстановленного пути. Списки пассажиров коих в каждом составе было ровно по 150 утверждались в течении долгого времени едва ли не на правительственном уровне. В 2008 году Российская газета пишет о потенциальных возможностях всё ещё не осуществлённого проекта: «Этот проект позволит создать самый протяженный азиатский коридор свыше 10 тысяч километров. Его основное преимущество – скорость доставки грузов, которые можно будет перевозить гораздо быстрее и дешевле, чем сейчас по морскому пути».

Для путешественников

Грузовой поезд на тепловозной тяге
Грузовой поезд на тепловозной тяге

Среди пассажирских поездов здесь существует разделение на четыре типа: Korea Train Express – сверхскоростные (до 300 км/ч) поезда, экспрессы «Сэмаыль», скорые поезда «Мугунхва» (средний уровень комфорта) и пассажирские поезда «Тхонъиль» (достаточно медленные и малокомфортные). Причём вагоны в этих поездах двух классов. Естественно цена билета учитывает как тип поезда, так и класс вагона и расстояние. Во все типа поездов кроме экспресса можно купить билет «для стояния» (если Вам не повезло и сидячих мест уже нету).

Если Вы турист-иностранец, то для Вас в Корее есть удобный общий билет для проезда по национальным железным дорогам Кореи – KR Pass. Эти билеты позволяют свободно путешествовать по стране на всех видах поездов кроме метро, причём ограничено только время действия билета, но не расстояние. Стоимость KR Pass для взрослого на 3 дня составляет около 76 долларов США, на 5 дней – 144 доллара США, на 10 дней – 166 долларов США. Детям до 12 лет – скидка в 50%, а студентам и ученикам от 13 до 25 лет – скидка 20% (не забываем предъявлять документы). Если берёте с собой детей до 4-х лет, то билет для них не нужен, они будут путешествовать бесплатно.

Источники:

Copyright © Василий Зимин. Страница создана 16 июля 2009 года.

Rambler's Top100 Rambler's Top100