Ж.д. Тернополь

RUS English www.railway.te.ua
@-пошта
Головне меню:
Заказ жд билетов он лайн Россия , Украина


Материал статьи является авторской разработкой.
Для использования материалов - связывайтесь с автором.
Тел.автора 8-098-514-66-80
Почта: o.semeniv(собачка)gmail.com
Александр Семенив
Автор: Александр Семенив

Дороги Австро-Венгрии.

Австрийские железные дороги на Тернопольщине принадлежали двум дирекциям - Львовской и Станиславовской. Обе дирекции строили колею в направлении на Восток. Северная ветвь пролегла из Львова через Красне и Золочив, Тернополь к Волочиску. Детальнее о ее построении здесь.

Первоначальный вид железнодорожного вокзала г.Тернополя (до перестройки 1906 года)
Фото: Первоначальный вид железнодорожного вокзала г.Тернополя (до перестройки 1906 года) и железнодорожного туннеля в районе "6-ой магазин".

А южнее строилась железная дорога из Хриплина (а по сути со Станиславова (Ивано-Франковск) на Монастырыськ, Бучач, Копичинцы, Гусятин. Магистраль была завершена в 1884 году. Участок северной магистрали "Красне-Волочиск" исправно функционирует и сегодня. А с ее южной соседкой жизни распорядилось иначе. Само строительство через южные районы Тернопольщины было значительно сложнее. Сложный рельеф местности вынуждал инженеров-строителей проектировать путь извилистым и непростым для построения со сложными инженерными решениями. Железная дорога долго петляла между холмов, стараясь скомпенсировать перепады высот. Кроме этого она пересекала мощное естественное препятствие - реку Днестр. Для ее форсирования был построен мост около с.Ныжнив.

На сегодняшний день из этого участка действует только часть из Бучача к Гусятину.

Потеряный участок дороги Хрыплин-Монастириска-Бучач
Фото: Потеряный участок дороги Хрыплин-Монастириска-Бучач

Через 10 лет началось строительство, целью которого было соединение северного и южного участка железной дороги. Колея прошла от Тернополя через Теребовлю до станции Копичинцы. Строительство было завершено 25 ноября 1896 г.

Кроме стратегических направлений в это же время строились железные дороги местного значения. Того же 1896 года на севере Тернопольщины был построен участок железной дороги локального значения Камяница-Кременец. А 12 августа 1898 г. начала действовать ветвь В. Борки-Гримайлов.

В это же время шло строительство важного участка Ходоров-Пидвисоке-Острив. Он был завершен 29 сентября 1897 г. В следующем году железная дорога потянулась и на юг Тернопольщины. В 1898 году колея дошла с Белой Чорткивськой к Залещикам, перескочила через Днестр и дошла до Лужан на Буковине. Таким образом из Тернополя образовался прямой путь к Черновцам. Из Выгнанки колеи протянулась к Иване-Пусте и Скале-Подольской.

К концу девятнадцатого века Тернопольщина покрылась густой сетью железных дорог. Капиталовложение в железной дороге окупились за счет прибыли от вывоза сельхозпродукции Подольской земли.

После определенной паузы началось строительство еще одного участка в сторону российской границы. В 1906 году был запущен в эксплуатацию участок Тернополь-Збараж.

Заключительным актом строения колеи во времена Австро-Венгрии было построение магистрали из Пидгайцев через Бережаны ко Львову. Таким образом из этих городов можно было напрямую добраться в Львов, минуя Тернополь.

Потеряный участок дороги Пидгайцы-Бережаны-Львов
Фото: Потеряный участок дороги Пидгайцы-Бережаны-Львов.
Участок дороги Открыт для эксплуатации
Золочев-Тернополь 22 декабря 1870 г.
Тернополь-Волочиск 05 декабря 1871 г.
Станиславов-Гусятин 01 ноября 1884 г.
Тернополь-Копычинцы 25 ноября 1896 г.
Камяница-Кременец 1896 г.
В.Борки-Гримайлов 12 августа 1898 г.
Пидвысоке-Острив 29 сентября 1897 г.
Пидвысоке-Острив 25 января 1897 г.
Била Чорткивска-Залещики 1898 г.
Залещики-Лужаны 1898 г.
Выгнанка-Іване-Пусте 1898 г.
Тернополь-Збараж 25 февраля 1906 г.
Львов-Бережаны-Пидгайцы 29 сентября 1909 г.
Шепетовка-Збараж 1916 г.

Первая мировая война

К началу первой мировой войны прямого железнодорожного сообщения между Тернополем и Россией не было. Пассажиры, которые направлялись из Европы в Россию, пересаживались из поезда в поезд на станции Волочиск. После начала Первой мировой войны и вступления российской армии на территорию Галиции железные дороги Проскуров-Тернополь и Ярмолинцы-Копичинцы стали важной артерией для снабжения фронта. С тех же соображений в 1916 году было осуществлено построение железной дороги Шепетовка-Лановцы-Збараж.

Узловые железнодорожные стации, особенно Тернополь, стали местом интесивного движения. Военные эшелоны, которые прибывали с Востока, военные госпитали, множество людей в военных шинелях представляли основную атмосферу на станциях. О грузовом движении было забыто. Занятая российской армией часть Галиции потеряла постоянные рынки сбыта в Европе. Отступление в 1916 году россиян из Галиции ощутимо обозначилось на вокзале г.Тернополя - он был сожжен и полуразрушен.

Разбитая станция Тернополь в 1916 году
Разбитая станция Тернополь в 1916 году
Фото: Разбитая станция Тернополь в 1916 году

Межвоенное развитие дорог

После затяжных войн начала 20-ых лет ХХ столетия, хозяином на Тернопольщине стала Польша. Железные дороги были национализированы и получили название РКР (Польска колея пансьствова). Новых перегонов в этот период не строили. Шла обычная эксплуатация существующего путевого хозяйства. Модернизацию испытывал только подвижной состав. Построенные во времена Австро-Венгрии и Польши железные дороги Тернопольщины были однопутными, то есть железнодорожные перегоны между станциями имели лишь пару рельсов. Соответственно такие железные дороги имели небольшую пропускную способность, которая, однако, полностью удовлетворяло тогдашние нужды в железнодорожных перевозках.

Вместе с тем железная дорога потеряла свое стратегическое значение. Государства-антагонисты - Польша и Советский Союз - не планировали восстанавливать интенсивную торговлю и транспортные перевозки.

Образование СССР в 20- тех годах стало фатальным для магистрали Львов- Одесса. Сообщение двух государств с таким разным социальным устройством было полностью остановлено. Поэтому железнодорожные переходы на Збруче в Подволочискуе и Гусятине стали не нужны. К тому же ширина колеи с обеих сторон Збруча отличалась, что не позволяла транзитное движение подвижного состава. Польская колея имела ширину 1435 мм, а советская - 1520 мм.

Персонал РКР почти исключительно составляли железнодорожники-поляки. Работа на железной дороге, или как говорили в народе "на колее" считалась престижной и чтимой. Основным источником прибыли для польских железных дорог традиционно оставалась перевозка продовольствия. Вагоны, груженные зерном, мясом, молочными продуктами, медом исправно перевозились в Европу. Польша продолжала оставаться аграрно-сырьевым районом Европы.

Также развивались и пассажирские перевозки. Значительный процент в их составе стали перевозки эмигрантов, которые стремились попасть в Северную и Южную Америку. Возле железнодорожных станций постоянно вели бурную деятельность разные эмиграционные агентства. А на самых станциях и вокруг колей часто можно было встретить группы людей в простой крестьянской одежде, которые нередко неделями ждали свою доставку к берегам Атлантики.

Изменения в подвижном составе РКР в 30- те годы были довольно значительными. "Изюминкой" этих нововведений стало курсирование "люкс-торпед" - скоростного пассажирского транспортного средства.

Тернопольская "ЛЮКС-Торпеда"

Летом 1936 года жители Тернополя были весьма удивленные непривычным видом транспортного средства, которое прибыло на железнодорожный вокзал. Необыкновенный вагон обтекаемой формы, который двигался своим ходом без паровоза вызвал чрезвычайный интерес. Много из людей, которые впервые увидели такое чудо из удивления не могли произнести ни слова. С таким фурором в Тернополь в первый раз прибыла так называемая "Люкс-торпеда".

Люкс-торпеда - роскошный способ передвижения
Фото: Люкс-торпеда - роскошный способ передвижения.

Такое непривычное название получил мини-поезд, который в наше время называется рельсовым автобусом. Самоходный вагон, который больше напоминал удлиненный лимузин, блестел на солнце и тешил глаз округлыми формами. "Люкс-торпеда", а официально "потяг моторово- экспресовый", была отдельным моновагоном длиной 22 метра с двумя кабинами машинистов с обеих сторон.

Комфортабельный салон "торпеды" вмещал 52 пассажира, которые могли наслаждаться быстрой и комфортабельной поездкой. В движение "торпеда" приводилась с помощью двух шестицилиндровых дизельных двигателей. Строился чудо- поезд на первой польской фабрике локомотивов за лицензией австрийской компании Даймлер. Непривычная аэродинамическая форма моновагона резко контрастировала с неуклюжими очертаниями угарных паровозов, которые еще и оставляли за собой густой дымный след.

Но главнейшей особенностью "люкс-торпеды" была ее скорость. Максимально "люкс-торпеда" разгонялась до 120 километров в час (!), а рабочая скорость ее хода составляла 100-105 км /ч. Интересно, что современные рельсовые автобусы ездят именно с такой скоростью.

Общий вид люкс-торпеды
Фото: Общий вид люкс-торпеды
современный рельсовый автобус
Фото: Для сравнения - современный рельсовый автобус.

Первые рейсы "люкс-торпеды" состоялись в 1936 году из Кракова на туристический курорт Закопане. А летом 1936- го этот чудо-поезд начал регулярные рейсы из Львова в Борислав, Коломыю и Тернополь. Из Львова "торпеда" выезжала в 15 ч. 28 минут, а в Тернополь прибывала в 17 часов 12 минут, то есть меньше чем за два часа. Кроме пассажиров, этим рейсом в Тернополь прибывала почта. Позднее, в 1939-м, рейсы "торпеды" были продлены к Чорткову и Залещикам.

К сожалению волна Второй мировой войны остановили триумф "люкс-торпеды". Хотя об уровне ее класса говорит один выразительный факт. Во время немецкой оккупации вагоны "люкс-торпеды" были предназначенные исключительно для проезда немцев и "фольскдойчев".

Сегодня "Укрзализныця" представляет рельсовые автобусы как новейшее изобретение современного транспортного средства. Но как свидетельствует история, все новое - это хорошо забытое старое. Остается надеяться, что современная "люкс-торпеда" снова начнет регулярные рейсы к нашему городу.

Накануне Второй мировой войны

Сентябрь 1939 года. Красная армия переходит Збруч и стремительно продвигается в направлении Львова. Польский орел на символике железных дорог заменяется советской символикой - в Галиции создается Львовская железная дорога. Первым шагом новой власти стала перешивка колеи на советский стандарт - 1520 мм. К этим работам широко привлекалось на добровольно-принудительной основе местное население.

Однако пропускная способность Львовской железной дороги абсолютно не удовлетворяла нужд Красной армии, которая готовилась к большой войне. Поэтому правительством СССР были приняты радикальные шаги.

Для перестройки железных дорог Западной Украины и Белоруссии были выделены значительные средства. Для проведения более масштабных работ в западные регионы было переброшено 1-ю, 4-ю и 5-ю железнодорожные бригады Особого корпуса железнодорожных войск. В их задачи, в частности, вошло строительство второй колеи на участке Ярмолинцы-Копичинцы-Белая(Чертковская)- Бучач-Монастыриск-Станиславов и участе Острив-Потуторы-Ходоров. Строительство второй колеи позволяло создать новые транспортные коридоры на пути на Запад.

План розбудови залізниць Тернопільщини у 1941 році
Фото: План постройки дорог Тернопольщины в 1941 году. Строительство второй колеи показано пунктиром.

В 1941 году начались масштабные работы на участке вокруг станции Березовица-Острив. Красноармейцы железнодорожных войск в первуй же день столкнулись с незнакомой им ситуацией, когда земля, на которой они проводили трассирование колеи, была частной. Местные жители враждебно встретили инженеров железнодорожников и не дали возможности проводить работы. Конфликт решали путем выкупа земли государством, применяя методы силового "убеждения".

Однако работы длились недолго, с началом войны, работы были заброшены, строительная техника уничтожена, солдаты железнодорожных войск были переведены вглубь страны.

Немецкий порядок

В июле 1941 года Тернопольщина была оккупирована немецкими войсками. Наступающая на Восток немецкая ария нуждалась в постоянном снабжении боеприпасами, продовольствием, амуницией. Поэтому оккупационная администрация взяла железную дорогу под особый контроль. Новая перешивка колей под европейский стандарт, охрана мостов и виадуков, восстановление поврежденного путевого хозяйства - такие первые шаги немецкого руководства железными дорогами Тернопольщины.

Железная дорога снова начала улучшаться, однако уже в другом направлении. Вторая колея начала прокладываться из Запада на Восток - из Красного на Тернополь, а дальше к Волочиску. В расширению этого пути немцы поставили военнопленных и евреев из концлагерей. Эта двухколейная магистраль и сейчас главная на Тернопольщине и действует поныне. Этот перегон в военное время стал самым важным участком дороги. На протяжении суток через Тернополь проходило больше пятидесяти грузовых эшелонов в направлении фронта. Постоянная охрана железнодорожной коле давала свои результаты - диверсий не этом участке почти не было. Тернопольский вокзал, уничтоженный бомбардировками июля 1941 года, изменил свой сецессионный вид, стеклянный "глаз" вокзала было демонтирован навсегда.

Вокзал Тернополя во время немецкой оккупации
Фото: Вокзал Тернополя во время немецкой оккупации.

В начале 1944 года Красная армия вплотную приблизилась к границам Тернопольщины. Именно железная дорога Тернополь-Проскуров-Жмеринка стала главной целью мартовской наступательной операции, которая позднее получила название Проскуровско-Черновицкой наступательной операции. Войска 1-го Украинского фронта 4 марта получили приказ перерезать эту сверхважную для немецкой группы армий "Южная Украина" магистраль в Тернополе, Волочиске и Проскурове. С трех направлений успеха удалось достичь лишь в районе Волочиска, где развернулись жестокие бои частей 60-й армии генерала Черняховского и немецких 7-й танковой дивизии и 1-й дивизии СС "Лейбштандарт Адольф Гитлер". В большинстве случаев железнодорожная насыпь и полотно становились рубежом отчаянной борьбы.

Особенностью боев за железную дорогу стало использование немецкой стороной бронепоездов. Например, в районе Тернополя действовал немецкий бронепоезд Panzerzug 11.

Немецкий бронепоезд Panzerzug 11 на колеях Тернопольского депо
Фото: Немецкий бронепоезд Panzerzug 11 на колеях Тернопольского депо

В результате штурма города Тернополя с 8 марта по 15 апреля 1944 года железнодорожный вокзал был уничтожен почти полностью. Значительные потери понесло путевое хозяйство станции, локомотивное депо и склады.

После войны: созданое и утраченое

Вторая мировая война нанесла большой ущерб железным дорогам Тернопольщины, особенно это касается железнодорожного узла Тернополь.

Немецкая администрация при отступлении разрушила путевое хозяйству на участке Львов-Бережаны-Подгайцы. С помощью специальный приспособлений, которые тянул локомотив, уничтожались шпалы и рельсы. Кроме этого значительного удара по этому участку нанесли партизаны отряда С.А.Ковпака во время их рейда в Карпаты. Масштабы разрушения были настолько значительными, что этот участок железной дороги решили не восстанавливать. Сейчас это железная дорога-фантом. И здесь, на месте прошлой колеи можно увидеть насыпи, просіки в лесах, которые еще помнят веселый перестук колес поездов.

Такая же судьба досталась железной дороге на участке Бучач-Монастыриск- Хрыплин. Сегодня это истинная находка для тех, кто хочет видеть скрытое. Бывшая железная дорога проходит почти рядом с существующей автодорогой Монастыриск- Ивано-Франковск. Наблюдательный глаз может отличить на фоне живописной местности целые отрезки земляной насыпи, бывшие мосты через реки, переезды и т.п. Кстати эту дорогую еще поностью можно восстановить. Тогда Тернополь сможет получить короткий путь к Карпатам.

Таким образом за военный и послевоенный период Советской власти Тернопольщина потеряла значительную часть путевого хозяйства. Другие участки колеи дошли до нашего времени в том же виде, как и 60 лет тому. Динамическое развитие железнодорожного перегона Золочев-Тернополь-Волочиск привело к его электрификации в 1995-98 гг. Остальные участки Тернопольских железных дорог ожидают своего ренессанса.


Прі підтримці ТзоВ Нексус, сайт створений: 23.03.99, автор: Сергiй Кiбiткiн, WAP-версія


Rambler's Top100 Rambler's Top100