Історія розвитку залізниці Тернополя (1840 - 1998 рр.).

Тернопільскі залізниці - одні з найстаріших в Україні. Майже за 160 років Тернопільска залізнична гілка пройшла досить показний та цікавий шлях, про який і розповідається на цій сторінці. Ми будемо дуже вдячні  за будь-яку додаткову інформацію або Ваші коментарі. Сергій Кібіткін.

    У 1840-х рр. австрійский уряд остаточно зрозумів перспективність розвитку залізниці  для країни. У 1841 р. була створена спеціальна “Програма по справам залізниці”, згідно з якою залізниці розподілялися на державні та приватні. При цьому державними повинні були стати усі залізниці, що відхоять від Відня. До державних також повинна була відноситься і Галицька залізниця, проект якої був зроблений у 1840-42 рр. У наведеному документі була визначена основна лінія Бохня-Дембиця-Ряшив-Переворськ-Перемишль-Львів. Зі Львова залізниця йшла до Красного, де розподілялась на дві гілки: до Бродів та на Підволочиськ через Золочев та Тернопіль. У звіті казалося, що ця залізниця принесе велику користь усій Європі. Відносно  Галичини був зроблений висновок, що їй необхідна залізниця для розвитку промисловості та вивезення сировини, продуктів землеробства.

      У 1845 р. Галицька залізниця затвержується як державна і починається підготовка до її будівництва. Але неврожай і тяжка політична ситуація припинили розвиток залізниць. Акції почали швидко падати. У 1848 р. мали місце безладдя та народні хвилювання в Угорщині та італійській Ломбардії у Відні, що відбилося на планах Австрії по будівництву залізниць. Створення рясної мережі залізниць повинно було привнести свіжу кров до розвитку Австрійскої імперії. Висунутий у 1854 р. Міністерством торгівлі проект мережі залізничних ліній вказував у першу чергу на війсково-стратегічну мету, потім визначав адміністративну і тільки на прикінці  казав про економічні. До 1854 р. австрійским урядом було зроблено стільки залізниць, скільки ще не мала ні одна країна сіту – 1766 км. Коштувало це Австрії 367 млн. гульденів. Але швидкість, з якою уряд будував залізниці привела до фінансової кризи – тобто державним боргам у 286 млн. гульденів. Для посилення державних кредитів уряд почав розпродувати залізниці у приватну властність. Акцію почали в новорічну ніч 1855р.

     Указом від 24 квітня 1856 р. усі Галицькі залізниці разом з тими, що тільки проектуються (лінії до Львова и далі на схід), переходили у власність приватної Північної залізниці ім. Фердинанда, переіменованої 1 січня 1858 р. у Привілейоване Товариство Галицьких залізниць ім. Карла Людвіга.

     Акціонери залізниці ім. Карла Людвіга бачили своі перспективи у розвитку східного напрямку, для чого вимагали одержання концесії на будівництво на схід – до Бродів та Підволочийська. 15 травня 1867 р. їх зусилля скінчилися успіхом: уряд дав концесію та гарантував акціонерам 50 тисяч гульденів сріблом чистого прибутку за 1 австрійську милю. Будівельні роботи розпочалися восени 1867 р. та скінчились у 1869 р. Основною перешкодою при будівництві залізниць був викуп земель для прокладення колії. В багатьох випадках будівельники наражалися на фізичне насилля з боку селян: вимірювальні прилади трощили, проектувальників гнали, і це недивлячись на те, що товариство платило за землю у 1,5-2 раза більше риночної ціни. Селяни не хотіли продавати землю, а причиною було те, що лінія залізниць розподіляла їх дільниці на 2 частини і їм доводилося робити довгі об'їзди, щоб дістатися на другу частину своєї ділянки. Поміщики також не бажали продавати   свою землю. Вони писали сотні скарг та протестів у державні заклади. Питання про прокладення залізниць інколи вирішувалися роками. З другого боку прокладення залізниць давало змогу заробити місцевим малозімельним селянам. Інколи обсяги робіт сягали кількох десятків тисяч чоловік. Умови праці були важкими. Найбільш складними були земельні роботи. Усі операції виконувалися вручну. Головними “знаряддями виробництва” були лопата, носилки та возик, яким перевозили грунт до насипу. На підйомах у допомогу робітнику, який тягнув возика, ставили другого робітника з дерев'яним гачком на петлі. Він підчіпляв возика за передній бік і тягув його у гору. Вага возика з грунтом була близько 100 кг. Щоб зменшити навантаження на руки, робітникам до возика чіпляли спеціальні построми, які надівали на плечі. Робітник за день повинен був вивезти 5-6 кубів землі. Шлях, який він проходив за день з возиком був близько 15 км. Для перевезення грунту на великі відстані використовувалися однокінні та двукінні возики. Спеціальність візничего возику була найбільш масова на великих будівлях. Простих робітників звали “барабами” (нім. Bauarbeiter). Селяне на термінову акордну працю звалися “йонками”. Вони заробляли у день в середньому по 1-му ринському и 10 крецарів, тобто у двоє менше днівної платні інженера. Трохи більше заробляли “оберарбайтери” - старші у купах. Ще дорожче цінувалася робота “обербаулегерів” - тих, що укладали рельси. На чолі будівництва перебував “бауфірер”, який вів книгу витрат на будівництво “баубух” та писав звіти “беріхти”. “Бауфер” не тільки відповідав за будівництво колії, а ще й за споруду “вассерстанцій” – водогіних станцій при залізницях, водопроводів, складів вугілля. Усі залізничні назви були переробленими німецькими назвами. Пізніше навіть вийшов спеціальний словничок залізничних термінів по галицьки (близько 2300 слів та словосполучень).

       У 1869 р. була введена до експлуатації лінія Львів-Броди, яка досягла російського кордону. Через 4 роки Росія добудувала свою гілку до станції Радивилів. 28 вересня 1873 р. трапилося об'єднання двох регіонів (за допомогою залізниці).

       20 травня 1869 р. уряд звільняє залізниці від податків. Це створило більш прийнятні умови для будівництва гілки Львів-Красне-Золочев-Тернопіль-Підволочийськ—Волочийськ. Ця залізниця стала для Галичини першою дійсно міжнародною лінією. По-перше, Австрія таким чином домовилася с Росією про сполучення Львіва з Одесою, а по-друге, ця лінія йшла далі на захід через Краков та Вроцлав до Гамбургу.

22 грудня 1870 р. до Тернополя прийшла залізниця.

XIX вік
Вигляд Тернопольського вокзалу з боку залізниці.	Вигляд Тернопольського вокзалу з боку міста.
XX вік
Вигляд вокзалу з боку залізниці (1998 р.).	Вигляд  вокзалу з боку міста (1998 р.).

4 листопада 1871 р. була відкрита лінія до Підволочийська і Волочийська.

   З'явилася перша міжнародна лінія, поєднююча Чорне море з Балтійським (Одеса-Гамбург). На цей час  залізниця імені Карла Людвіга зуміла збільшити свій рухомий склад:

    Товариство Карла Людвіга було надзвичайно вимогливим до верхньої будівлі шляху. Існували спеціальні правила для вироблення шпал: вони повинні були бути тільки дубові, або соснові тільки в крайньому випадку, виготовляти їх можно було тільки из середньої частини здорового, без соку дерева. На цій залізниці не було жодної аварії з вини залізничного полотна.

    Залізниця ставала солідним підприємством. Збільшувалась кількість бажаючих працівати на залізниці, і не тільки  управлінні. "Кожний, хто міг "пхався" на залізницю, мая на увазі не тільки постійну роботу та заробітну платню, але й через 35 років служби повний пансіон". Прийняття на залізницю було не простою справою. Кандидат повинен був мати протекцію впливового священика, офіцера або спеціаліста-залізничника. Залежність від залізниці була фатальною: навіть оженитися можно було тільки з дозвілу начальника. Залізниця суттєво впливала не тільки на економічне, но і на політичне життя Галичини. Так у 1902 р. було велике безробіття, и щоб якось заспокоїти народні маси починається будівництво Львівського вокзалу.

    28 липня 1914 р. Австро-Угорщина розпочинає войну проти Сербії. За Сербію виступає Росія. Германия оголошує войну і проти Росії, а потім Франції та Бельгії. Англія виступає проти Германії. 13 листопада 1918 р. після капітуляції Германії і Австрії була проголошена західно-українська народна республіка (ЗУНР). Почалася війна з Польшою. Згідно з пунктом 318 Мирного погодження, підписаного в Сен-Жермені 10 вересня 1919 р. (після поразки ЗУНР) усі залізниці Галичины переходили у власність Польші ( Польскої державної залізниці - PKP). Основною магістраллю стала лінія Ряшив-Перемишль-Львів-Підволочийськ.

У 1944 р.(Друга Світова війна) фронт швидко наближався до Збручу. Навесні цього ж року був звільнений Тернопільский вузел, який був увесь зруйнований. Але вже у травні станція прийняла перші залізничні вантажі.

У 1961 р. на станцію Тернопіль прибув перший дизель.

У 1997 р. (25 грудня) - дільниця Красне-Золочив-Зборов-Тернопіль почала працювати на електричній тязі. Детальніше про цю подію дивиться сторінку "Електрифікація ділниці Красне-Тернопіль-Підволочиськ"

У 1998 р. (24 серпня) дільниця Тернопіль-Підволочиськ-Волочиськ переведена на електричну тягу.

В основу цієї сторінки покладені матеріали книги "Львівська залізниця - історія і сучасність". Гранкін П.Е., Лазечко П.В, Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.. Львів: Центр Європи, 1996 г.

Окрема подяка Андрію Сергієву (StarSoft ISP за старовинні фото вокзалу).