История развития железных дорог Тернополя (1840 - 1998 гг.).

Тернопольские железные дороги - одни из старейших в Украине. Почти за 160 лет Тернопольская железнодорожная ветка прошла очень поучительный и интересный путь, о котором и рассказывается на этой странице. Буду признателен за любую дополнительную информацию или Ваши комментарии. Сергей Кибиткин.

    В 1840-х гг. австрийское правительство окончательно поняло перспективность железнодорожного сообщения для страны. В 1841 г. была создана специальная “Программа по делам железной дороги”, согласно которой дороги разделялись на государственные и частные дороги. Причем государственными должны были стать все дороги, отходящие от Видня. К государственным должна была относиться и Галицкая железная дорога, проект которой был сделан в 1840-42 гг. В представленном документе была определена основная линия Бохня-Дембица-Ряшив-Переворськ-Перемишль-Львов. Со Львова дорога шла до Красного, где расходилась на две нитки: до Бродов и на Подволочийск через Золочев и Тернополь. В отчете говорилось, что эта железная дорога принесет большую пользу всей Европе. Относительно же Галичины был сделан вывод, что ей необходима железная дорога для развития промышленности и вывоза сырья, продуктов земледелия.

      В 1845 г. Галицкая железная дорога утверждается как государственная и начинается подготовка к ее строительству. Однако неурожай и тяжелая политическая ситуация притормозили развитие дорог. Акции начали резко падать. В 1848 г. произошли беспорядки и народные волнения в Угорщине и итальянской Ломбардии в Видне что отразилось на планах Австрии по строительству железных дорог. Создание густой сети дорог должно было привести свежую кровь в развитие Австрийской империи. Выдвинутый в 1854 г. Министерством торговли проект сетки ж\д линий указывал в первую очередь на военно-стратегические цели, потом называл административные и только в конце говорил о экономических. К 1854г. австрийским правительством было сделано столько ж\д дорог, сколько не имела ни одна страна мира – 1766 км. Стоило это Австрии 367 млн. гульденов. Однако спешка, с которой правительство строило дорогу привело к финансовому кризису – т.е. государственным долгом в 286 млн. гульденов. Для усиления государственных кредитов правительство начало распродавать дороги в частные руки. Акцию начали в новогоднюю ночь 1855г.

     Указом от 24 апреля 1856 г. все Галицкие железные дороги вместе с только проектирующимися (линии до Львова и дальше на восток) переходили в собственность приватной Северной дороги им. Фердинанда, переименованной 1 января 1858 г. в Привилегированное товарищество Галицких железных дорог им. Карла Людвига.

     Акционеры дороги им. Карла Людвига видели свои перспективы в развитии восточного направления, для чего требовали получения концессии на строительство на восток – до Бродов и Подволочийска. 15 мая 1867г. их старания увенчались успехом: правительство дало концессию и гарантировало акционерам 50 тысяч гульденов серебром чистого дохода за 1 австрийскую милю. Строительные работы начались осенью 1867 г. и закончились в 1869 г. Основным препятствием при строительстве дорог был выкуп земель для прокладки колеи. Нередко строители подвергались физическому насильству со стороны крестьян: измерительные приборы разбивали, проектировщиков выгоняли, и это несмотря на то, что товарищество платило за землю в 1,5-2 раза больше рыночной цены. Крестьяне не хотели продавать землю, а причиной было то, что линия дорог делила их наделы на 2 части и им приходилось делать большие объезды чтобы добраться на другую часть своего надела. Помещики тоже не хотели продавать свою землю. Они писали сотни жалоб и протестов в государственные органы. Вопросы про прокладку дорог иногда решались годами. С другой стороны прокладка дорог давала возможность заработать местным малоземельным крестьянам. Иногда объемы работ достигали несколько десятков тысяч человек. Условия работы были тяжелыми. Самыми трудными были земляные работы. Все операции выполнялись вручную. Главными “орудиями производства” были лопата, носилки и тачка, которой перевозили грунт на насыпь. На подъемах в помощь работнику, который вез тачку, ставили второго работника с деревянным крючком на петле. Он подхватывал тачку за передний борт и тянул ее вверх. Вес тачки с грунтом был около 100 кг. Чтобы уменьшить нагрузку на руки, работники к ручкам тачки вешали специальные построма, которые одевали на плечи. Работник за день должен был вывезти 5-6 кубом земли. Путь проходимый им за день с тачкой был около 15 км. Для перевозки грунта на большее расстояние использовали одноконные и двуконные возки. Специальность возничего возка была наиболее массовая на больших стройках. Чернорабочие назывались “барабами” (нем. Bauarbeiter). Селяне на временную аккордную работу назывались “йонками”. Они зарабатывали в день в среднем по 1-му ринскому и 10 крецаров в день, т.е. вдвое меньше дневной платы инженера. Чуть больше зарабатывали “оберарбайтеры” - старшие в группах. Еще дороже ценилась работа “обербаулегеров” - укладчиков рельсов. Во главе стройки стоял “бауфирер”, который вел книгу трат на строительство “баубух” и писал отчеты “берихты”. “Бауфер” не только отвечал за строительство колеи, но и за сооружение “вассерстанций” – водогонных станций при дорогах, водопроводов, складов угля. Все железнодорожные названия были перекрученными немецкими названиями. Позже даже вышел специальный словарик ж\д терминов по галицки (около 2300 слов и словосочетаний).

       В 1869 г. была запущена линия Львов-Броды, которая достигла российской границы. Через 4 года Россия достроила свою ветку до станции Радывилов. 28 сентября 1873 г. произошло объединение двух регионов (с помощью железной дороги).

       20 мая 1869 г. правительство освобождает железные дороги от выплаты налогов. Это создало более приемлемые условия для строительства ветки Львов-Красне-Золочев-Тернополь-Подволочийск—Волочийск. Эта дорога стала для Галичины первой по настоящему международной линией. Во-первых, Австрия таким образом договорилась с Россией про сообщение Львова с Одессой, а во-вторых, эта линия шла далее на запад через Краков и Вроцлав до Гамбурга.

22 декабря 1870 г. в Тернополь пришла железная дорога.

XIX век
Вид на Тернопольский вокзал со стороны ж\д пути	Вид на Тернопольский вокзал со стороны города
XX век
Вид на вокзал со стороны ж\д пути (1998 г.).	Вид на вокзал со стороны города (1998 г.).

4 ноября 1871 г. была открыта линия до Подволочийска и Волочийска.

   Появилась первая международная линия, соединяющая Черное море с Балтийским (Одесса-Гамбург). На это время состав железная дорога имени Карла Людвига сумела увеличить свой подвижной состав:

    Товарищество Карла Людвига было чрезвычайно требовательным до верхнего строения пути. Существовали специальные правила для изготовления шпал: они должны были быть только дубовыми, сосновыми только в крайнем случае, изготавливать их можно было только из средней части здорового, без сока дерева. На этой дороге не было каких-либо аварий по вине ж\д полотна.

    Железная дорога становилась солидным предприятием. Увеличивалась количество желающих работать на дороге, и не только в аппарате управления. “Каждый кто мог “пхался” на дорогу, имея ввиду не только постоянную работу и зарплату, но и через 35 лет службы полный пансион”. Принятие на дорогу было не простой процедурой. Кандидат должен был иметь протекцию влиятельного священника, офицера или специалиста-железнодорожника. Зависимость от дороги была фатальная: даже жениться можно было только с разрешения начальства. Железная дорога существенно влияла не только на экономическую, но и на политическую жизнь Галичины. Так в 1902 г. была большая безработица, и чтобы как-то утихомирить народные массы начали строительство Львовского ж\д вокзала.

    28 июля 1914 г. Австро-Угорщина провозглашает войну Сербии. За Сербию выступает Россия. Германия провозглашает войну и России, а потом Франции и Бельгии. Англия выступает против Германии. 13 ноября 1918 г. после капитуляции Германии и Австрии была провозглашена западно-украинская народная республика (ЗУНР). Началась война с Польшей. Согласно с пунктом 318 Мирного соглашения, подписанного в Сен-Жермене 10 сентября 1919г. (после разгрома ЗУНР) все железные дороги Галичины переходили в собственность Польши (Собственность Польской государственной железной дороги - PKP). Основной магистралью стала линия Ряшив-Перемишль-Львов-Подволочийск.

В 1944 г.(Вторая Мировая война) фронт быстро приближался к Збручу. Весной этого же года был освобожден Тернопольский узел, который был весь разрушен. Однако уже в мае станция приняла первые железнодорожные грузы.

В 1961 г. на станцию Тернополь прибыл первый дизель.

В 1997 г. (25 декабря) - участок Красне-Золочив-Зборов-Тернополь начал работать на электрической тяге. Более подробно про это событие смотрите страничку "Электрификация участка Красне-Тернополь-Подволочиск"

В 1998 г. (24 августа) участок Тернополь-Подволочийск-Волочийск переведен на электрическую тягу.

Что еще почитать: Тернопольский вокзал после реконструкции.

Данная страница базируется на материалах книги "Львівська залізниця - історія і сучасність". Гранкін П.Е., Лазечко П.В, Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.. Львів: Центр Європи, 1996 г.

Отдельная благодарность: Андрею Сергееву (StarSoft ISP за старинные фото вокзала).